ב-2016, אחרי לחץ ציבורי מצד אזרחים פרטיים וארגוני סביבה, ברלין אימצה חוק תחבורה חדש.
ה-Berlin Mobility Act אמור, בגדול, להוריד מעומס התחבורה הפרטית בעיר ולהעלות את השימוש בתחבורה חלופית -- תחבורה ציבורית, אופניים, קורקינטים ודומיהם.
המאמץ להפחית מעומס התחבורה הפרטית נובע, בין השאר, משתי סיבות: האחת היא עלייה בזיהום האוויר מתחבורה בכלל והשנייה היא התחייבותה של ברלין, שמעוגנת בחוק, להפחית את פליטת גזי החממה שלה ל-0 (ביחס ל-1990) עד 2050.
מדובר ביעד שאפתני מאוד, בטח לעיר שגדלה ביותר מחצי מיליון (!) בעשור האחרון.
כך, למשל, החוק מחייב שבכל שיפוץ של כבישים קיימים, ייחסם קודם כל נתיב התחבורה לרכב פרטי ולא המדרכה ו/או שבילי האופניים, כמו שהיה בעבר. כלומר, בזמן החלפת תשתיות ובנייה של מסלולי אופניים למשל תהיה העדפה קודם כל להשמשת מרחב להולכי רגל ורוכבי האופניים (וכן לתחבורה הציבורית) ורק אחר כך פינוי מרחב מתאים לרכב פרטי. בצורה הזו העירייה גם מנסה לזרז את השימוש באופניים ותחבורה ציבורית (והליכה), אבל בפועל מקשה גם על השימוש ברכב פרטי.
עוד שינויים הם, למשל, הגבלת הנסיעה ל-30 קמ"ש ברחובות מסוימים וחסימת אזורים מסוימים למנועי דיזל, לאחר שהעירייה בדקה ומצאה שזו הדרך האופטימלית להפחית זיהום חלקיקים מתחבורה. לצד זאת, ברלין מנסה לתגבר את מערך התחבורה הציבורית שלה: הוספת אוטובוסים ורכבות והרחבת קווים קיימים.
אלא שהעניינים לא באמת הולכים כל כך בקלות. ברלין מחולקת לעיריות קטנות (Bezirk) ולכל עירייה כזו יש הזכות והחובה לעיתים להחליט בעצמה בענייני תחבורה. סלילת כבישי אופניים בחלקים שונים של העיר, למשל במרצאן, תקועה בגלל התנגדות העירייה המקומית (השמרנית) למדיניות התחבורה שמקדמת עיריית ברלין. בנוסף, עד שהתחבורה הציבורית לא תהיה יעילה דיה עבור הפרברים של ברלין, העירייה מתקשה לדרוש מהתושבים שם לחדול משימוש ברכב הפרטי באזורים הללו.
במקביל, חלק מהמאמצים של ברלין להפחית בפליטת גזי חממה מתחבורה בעיר מתבטאים בעידוד הנלהב של העירייה לאפשר תחבורה שיתופית וחשמלית, החל ממכוניות וכלה באופניים וקורקינטים. אלא שגם לצעדים האלה יש צדדים פחות נעימים: הוספת רכבים פרטיים חשמליים לא גורעת, בינתיים לפחות, מהשימוש ברכבים פרטיים ומוסיפה לעומס הקיים ממילא. בנוסף, הקורקינטים והאופניים החשמליים שמפוזרים בכל העיר מהווים מפגע אסתטי ובטיחותי (לא רק בברלין, אגב); מה עוד שהם עצמם כלים שצורכים אנרגיה... ובמקביל, העירייה מצליחה בינתיים להוסיף רק עשרה אוטובוסים חשמליים בשנה לצי האוטובוסים שלה, כשמקביל היא רוכשת אוטובוסי דיזל דו-קומתיים נוספים (פשוט כי אין דגמים חשמליים בנמצא כיום).
עוד אתגר הוא שהרחבת מערך הרכבות דורשת בטופן טבעי יותר חשמל -- שבינתיים ברלין לא מצליחה לקבל אותו בכמויות גדולות ממקורות שאינם אנרגיה מתחדשת ולא מזהמת.
דבר אחד בטוח: ברלין כנראה לא תשנה את מדיניות התחבורה שלה בטווח הזמן הקרוב והבינוני, כלומר כך או אחרת נהיה צפויים ליוזמות להפחתת השימוש ברכב הפרטי ועידוד שימוש בתחבורה חלופית.